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MH370失聯(lián)
在運行多年之后，從吉隆坡飛往北京的MH370航班成為歷史。
3月13日上午11時10分，馬航正式表示，為表達對航班乘客與機組人員的尊重，14日起MH370及MH371 將更改為新的航班號，在航班“失聯(lián)”5天之后，MH370將會永遠定格。在此之前，執(zhí)行3月8日吉隆坡-北京航線的馬航波音777客機，載著227名乘客(其中中國154人)和12名機組人員，消失在黑夜之中。
沒有人知道他們?nèi)チ四睦?，即使是?1個國家的救援隊伍對可能出事地點進行多天的拉網(wǎng)般搜尋之后。飛機去了哪里?乘客安危如何?為何出現(xiàn)這樣的事故?事件發(fā)生至今，馬航最后給出的確認消息是，3月8日8時11分為客機最后的聯(lián)絡時間，在此之前，該航班沒有向外發(fā)出任何有關出現(xiàn)危機情況的信息。
根據(jù)馬航提供的資料，正常情況下，MH370在吉隆坡起飛時間為凌晨0：25分，到達北京時間為6：30分左右，為名副其實的紅眼航班。
在民航領域，紅眼航班最大優(yōu)勢是便宜的機票價格，而這也會吸引很多游客的注意力，“一方面機票價格便宜，另一方面還可以節(jié)省下一晚的住宿費用。”業(yè)內(nèi)人士解釋，但與此同時，飛行人員休息不足可能帶來安全隱患。2009年9月，法國航空公司一架從巴西飛往巴黎的航班墜毀在大西洋(8.35, -0.33, -3.80%)中，飛機黑匣子顯示，當時機長正在休息，由副駕駛掌控飛機。
馬航飛北京的此班航線，是固定的航班，已經(jīng)飛行多年，航班時段安排和民航總局分配有關，不能輕易改。航線被充分利用以后，幾家航空公司就只能錯開時間段。
尤其是飛北京的航班，機場產(chǎn)能嚴重供不應求，機位不夠用，還承擔公務團隊，還有EMS、順豐等貨機，所以北京現(xiàn)在還再建二機場。
紅眼航班不可避免，卻不是災難發(fā)生的理由。3月14日下午12時13分，馬航發(fā)布了其在事件之后的第18個正式聲明。表示“公司將繼續(xù)與馬來西亞民航局緊密合作，全力支持該局在馬來西亞交通部權限范圍下所進行的搜索和救援任務。”
馬航的機隊
北緯6°56’12”、東經(jīng)103°35’6”這個清晰的點上，巨大的飛機呼嘯而過之后，從雷達上消失。“已把你們(MH370)交給胡志明市管轄區(qū)。”MH370航班回答說：“好的，收到。”這是外界迄今為止聽到的關于該航班的最后一次聲音，之后馬航的連續(xù)18個聲明，從來沒能準確告訴外界，飛機到底怎么了。
“如您所知，我們正在處理危機當中，我們不希望我們的注意力被轉移。”在聲明中馬航這樣表示，而關于飛機的去向，馬航給出的官方表示是“失聯(lián)”。
在馬航的機隊中，共有空客330-300、空客380-800、波音737-400、波音737-800以及波音777-200型共5種機型，全部為世界航空界公認的安全機型。其中共有15架波音777-200型飛機，該機最大載客為282人，最大航程為12779公里，這一數(shù)字為吉隆坡至北京距離的2倍。
事實上，在失聯(lián)前12天，即2月23日，執(zhí)行該航線的波音777飛機剛剛進行了保養(yǎng)維護，該項維護工程在吉隆坡國際機場飛機庫進行，在當時沒有發(fā)現(xiàn)飛機有任何機械問題。而下一次檢查時間則定于2014年6月19日。
自波音公司在2002年將該機移交給馬航，已經(jīng)12年，如果按照人類年紀的算法，這架飛機正處于“壯年時期”。中國航空學會專家介紹，一般民航客機可以使用30年，而在一些落后地區(qū)，使用時間將更長。
在此之前，該飛機至今已執(zhí)飛多達53465.21個小時和7525個飛行周期，與此同時，所有馬航的飛機上都配有持續(xù)數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)，即通信尋址和報告系統(tǒng)，這一系統(tǒng)將自動與地面聯(lián)絡，發(fā)送信息。然而，失聯(lián)客機沒有發(fā)出任何求救訊號或信息。
3月8日早6點30分，是MH370原本預定在北京機場降落的時間，機場外焦急等待的乘客家屬們得到的消息是，“飛機未抵達北京。”兩個半小時之后，馬航官員表示，這個時間，飛機所攜燃油已經(jīng)耗盡。
對于各方媒體持續(xù)不斷的各種猜測，馬來西亞航空表示，已將所掌握的一切信息全面提供與發(fā)表，但持續(xù)不斷的消息顯示，此次很可能是航空歷史上最詭異的事件，飛機究竟去了哪里，情況怎樣，至今無人可以給出明確答案。
馬航此時的首要任務乃是盡全力關注及照顧MH370航班的乘客與機組人員的家屬，為他們提供及時信息，安排交通、食宿、醫(yī)療服務及心靈關懷輔導。
“至今沒有準確消息，體現(xiàn)在對東南亞整個國家的行動能力管理水平上，大家今后都會大大地畫上問號。一個飛機七八天無影無蹤，人為因素有，但設備方面的因素也不可避免，說明東南亞雷達設備管制都是有欠缺的。”中國民航大學教授劉光才告訴新金融記者“對中國民航，我們自己民眾對航班延誤意見比較大，但這個事給我們一個反思，國內(nèi)民航危機處理的能力水平，包括設施設備都還是比較先進的。”
中國航線
如果不是新聞中頻繁滾動的消息，張奇(化名)對馬航的記憶將會停留在之前的安全、舒適和周到服務上面。
“看到飛機出事消息的那一刻，我老婆哭了。”在5年時間內(nèi)，張奇一直將馬航作為北京、吉隆坡往返行程第一選擇，直到那個令所有人悲傷的消息傳來。
之前在眾多馬航乘客心目中，安全一直是這家東南亞知名航空公司最大的誘惑，也是馬航深以為驕傲的地方。
2013年，在由Skytrax評出的5星級航空公司榜單上，共有七家亞洲航空公司上榜，其中就包括馬航，同樣上榜的還有全日空，韓亞航空，國泰航空，海南航空(1.82, -0.01, -0.55%)，卡塔爾航空，新加坡航空等著名航空公司。
“馬航的各方面條件都是不錯的，包括安全記錄，在亞洲甚至在全世界的航空公司中都屬于比較好的。”張奇告訴新金融記者，“除了稍有點貴。”
在馬來西亞至北京的航線上，目前有多家航空公司飛機執(zhí)飛該航線，其中包括中國的國航以及馬來西亞的馬航和亞航兩家公司。
現(xiàn)在，馬航在通往中國的航線中，有北京、上海、廣州、桂林、廈門、長沙等城市，在通往中國的航班上，雖然多數(shù)空中服務人員都是講英語，但馬航在每架航班上都配置至少一名講中文的空乘。
“出事這班飛機相對比較便宜，一般都是夜里，而在這一時間段內(nèi)，馬航的優(yōu)勢更加明顯。”張奇介紹，自2008年第一次前往馬來西亞乘坐馬航班機之后，該公司就成為其第一選擇。“每年都要乘坐幾回，包括出事的這個航班也曾經(jīng)坐過。”
“馬航之前還得了獎，是五星級的航空公司。馬航還有A380機型，飛北京、廣州昆明、上海香港都有。在中國和東南亞航線數(shù)上占比不是很高，但客座量比較高。這個航空公司和中國的交流還比較密切。”一位民航界資深人士告訴新金融記者，“之前這家公司的安全性確實比較好，但是這次出事之后，之前的一切都已經(jīng)歸零，沒人會記住你安全飛行了多久，人們只會關注你出了哪些事故。”
成立于1937年的馬航，有著悠久歷史，目前相當于馬來西亞的國家航空公司，在此次失聯(lián)之前，2013年2月5日，馬航正式加入世界三大航空聯(lián)盟的寰宇一家。
“馬航的飛機坐著比較舒服，服務也好，包括機上食物，但是近幾年來，乘坐亞航的人逐漸增多。”張奇介紹，“最主要原因是亞航比馬航便宜，飛中國航線，至少要便宜幾百元。”
但顯然，再好的服務、再低的價格，也無法抵消安全上面的隱患。在所有乘客中，最終確認兩人使用的是假護照，說明無論是機場安檢還是海關都存在漏洞。
對手的壓力
作為馬來西亞國有航空公司，出事之前的馬航，長久以來和其他航空公司一樣，在行業(yè)高潮時賺個盆滿缽滿，行業(yè)低潮時虧損挨罵，直到低價航空亞洲航空公司的出現(xiàn)。
1996年亞航出現(xiàn)，成為馬航的主要競爭對手，作為馬來西亞的第二家國際航空公司，亞航采用低成本的運營模式，在整個亞洲航空界以低成本而聞名，因此吸引了眾多游客，其目前已成為亞洲最大低成本航空公司，國內(nèi)及國際定期航班共超過400個，航點遍布25個國家，其主要樞紐機場為吉隆坡國際機場的低成本航站大樓。
同在一國之內(nèi)，馬航與亞航的經(jīng)營模式都有著各自的特色，雙方之間的聯(lián)系千絲萬縷。“亞航在吉隆坡的航站樓就是由馬航之前的倉庫改建而成，因此亞航的經(jīng)營成本要比馬航低很多，當然，代價就是乘客的乘機體驗。”一位長期往來于中馬之間的旅客告訴新金融記者。一般情況下，通往中國大陸的航線上，同等艙位的票價，亞航要比馬航低三四百元。
自2004年馬來西亞的亞洲航空上市以來，馬航的日子開始越來越艱難，到2008年，愈加艱難。
在亞洲區(qū)域，東南亞低成本航空公司發(fā)展速度是最快的。從正面來講，消費者的支出，購票費用降低了;負面則是，對安全的要求和制度都相對寬松一些。
“經(jīng)營情況不好，是2008年以后航空公司的普遍情況。經(jīng)濟危機后，人們的需求減少;油價不斷上漲，燃油成本占航空公司30%-40%。這也是為什么全世界范圍都興起低成本航空的原因，都想把成本降下來，然后刺激消費。馬航的情況也是航空業(yè)后效應階段的反映。”劉光才告訴新金融記者。
作為主要競爭對手，2011年亞航連續(xù)三年獲Skytrax“世界最佳低成本航空公司”。Skytrax是航空業(yè)其中一個最具代表性的評估組織，每年都有上百萬的乘客評選，真實度很高，所以受重視。
“據(jù)我所知，在馬來西亞，很多人都喜歡坐亞航的飛機，其次是馬航，再次才是中國的飛機。”張奇說。
在中國民航大學做的低成本航空研究發(fā)現(xiàn)，東南亞低成本航空(東南亞主要是低成本航空公司，)占到往返市場的1/3(國際航線這塊)。
根據(jù)馬航2013財年業(yè)績公告顯示，當年馬航凈虧損為11.7369億林吉特(1吉林特約等于1.88人民幣)，2012年其虧損4.33億林吉特，虧損額大幅上升。
事實上，在整個東南亞地區(qū)，航空公司普遍利潤不高，現(xiàn)在只有新加坡航空和泰國老虎航空盈利，其他非低成本航空國營的都是靠國家補貼，不賺錢成為通病。
3月8日，MH370失聯(lián)消息傳出之后，馬航公司股票在周一遭遇大跌，開盤跌幅高達16%，之后盤內(nèi)收窄跌幅，至收盤下跌4%。該公司股票也成為當天吉隆坡交易所換手最頻繁的股票。而在過去的三年時間內(nèi)，該公司股票下跌超過50%。
后續(xù)難題
新金融記者了解到，在3月8日出事之前，馬航在北京的辦事處位于北京首都國際機場的T3航站樓，一般有四五名工作人員負責日常值班。
“在事情剛出來的時候，他們的人員肯定不夠，我們這些人就主動參與到服務過程中間。”一名在外行聯(lián)盟服務的工作人員王薇告訴新金融記者。“馬航派來北京處理問題的100多名工作人員多數(shù)不會講中文，與乘客家屬在交流上有很多困難，因此需要翻譯人員的協(xié)助。”
MH370失聯(lián)之后，多天時間內(nèi)，馬航以及馬來西亞相關部門沒有給出飛機的準確情況，使外界對馬航的不信任感逐漸加強，尤其是當澳大利亞乘客爆出失聯(lián)飛機副駕駛曾經(jīng)邀請其到飛機駕駛艙參觀并合影留念一事之后，關于馬航的安全管理問題和危機處理能力成為新焦點。
對此，馬來西亞航空聲明中表示：“我們非常認真地看待針對副機師Fariq Ab Hamid 所做出的指控，我們對這些指控感到震驚。”
3月12日，馬航在北京麗都飯店開始對航班上每位乘客家屬發(fā)放5000美元的慰問金。如果最后航班被證明發(fā)生不可逆轉的事故，賠償金額將會是不小的數(shù)字。
“一般出這種事情，對航空公司影響很大，中小航空公司都因為這種事情破產(chǎn)了或者被收購了。大家都不想看到的事情，一旦出現(xiàn)了就是很大的危機。”業(yè)內(nèi)人士介紹。
而對馬航來說，賠償一般會由背后的保險公司支付，更大的難題在于——發(fā)生重大事故的航空公司經(jīng)常會失去乘客的信任。
“這個太正常了，任何人坐飛機都會考慮價格、服務等多種因素，但是最核心考慮的肯定是安全問題。”一位南航工作人員告訴記者。眾所周知的是，此次MH370是與南航共享航空代碼，多名乘客是從南航系統(tǒng)訂的機票。
前述業(yè)內(nèi)人士表示馬航面臨破產(chǎn)或重組是很現(xiàn)實的。任何一家航空公司出了事故以后，都會面臨這個問題。如果規(guī)模夠大，可以撐過去，如果不夠大，馬上就會出現(xiàn)重組破產(chǎn)危機。國家有可能進行一些補貼，避免破產(chǎn)，估計重組是不可避免。
對此，中國民航大學教授李曉津認為，馬航破產(chǎn)重組的可能性并不大，馬來西亞很可能會注資，或者提供無息貸款。
事實上，因為遇到重大災難，導致航空公司破產(chǎn)并不鮮見，但一般情況下，有一定實力的航空公司都會得到所在國政府的支持。
9·11事件后，美國的7大航空公司在那一年先后都進入破產(chǎn)保護，但由于規(guī)模都比較大，美國政府又專門進行立法給這些公司補貼，差不多經(jīng)過兩三年走出了危機。而美國西北航空公司、哈羅航空公司沒走出困境，最后被其他公司收購兼并。
“航空公司聚焦點非常高，影響是世界性的。要重建信心，沒有五六年時間估計是不行的。”
3月10日，中國政府有關部門在麗都飯店舉行第一場發(fā)布會，包括民航空中安全局、外交部領事副司長、交通部搜救值班室副主任在內(nèi)的官方人士表示：中國現(xiàn)在全盤接手此事，馬航以后只負責失聯(lián)航班乘客家屬吃住問題。
在第一時間趕到機場進行協(xié)助工作的王薇眼中，現(xiàn)在事情還沒有最終定論，MH370最終結果出來的時候，才是馬航真正考驗的到來。
史上由空難事故引發(fā)的破產(chǎn)：
梳理民航發(fā)展的歷史不難發(fā)現(xiàn)，空難與航空公司的經(jīng)營密切相關。公司經(jīng)營業(yè)績不佳會導致飛機安全事故頻發(fā)，而反過來，空難事故也往往成為壓垮航空公司的最后一根稻草?？针y事故發(fā)生之后，航空公司、飛機生產(chǎn)制造商都難逃被重組兼并抑或破產(chǎn)的命運……
麥克唐納·道格拉斯
曾經(jīng)是美國一家著名的飛機制造公司，這家公司早年專注于生產(chǎn)軍用飛機，著名的F-15“鷹式”戰(zhàn)斗機就是上世紀70年代末誕生于該公司。
軍工領域的巨大成功促使麥道公司把觸角伸向民用航空領域。但此后MD-80、MD-82、MD-11等麥道機型先后出事，導致公司聲譽受損，市場占有率急劇下滑。
1996年末，波音公司出資133億美元收購了麥道公司。自此，“麥克唐納·道格拉斯”這個美國航空制造業(yè)曾經(jīng)響亮的名字成為歷史。
西班牙航空公司
2008年8月20日，西班牙航空一架MD-82客機在馬德里起飛時沖出跑道，并爆炸起火，事故造成154人死亡。出于安全考慮，2012年1月27日，西班牙航空突然宣布停止運營。
河南航空
2010年8月24日，一架河南航空公司航班，在黑龍江省伊春林都機場降落時發(fā)生墜機事故，機上96人中42人遇難。8月27日，河南省工商行政管理局發(fā)布公告，撤銷河南航空有限公司名稱。
日本航空公司
1985年，日本航空JL123客機在東京飛往大阪起飛過程中，爆炸起火失事，機上520人死亡。隨后其經(jīng)營業(yè)績始終不佳，2010年日本航空公司申請破產(chǎn)保護。
“9·11”事件波及整個民航業(yè)
受恐怖襲擊事件影響，世界航空業(yè)遭遇前所未有的“寒流”。美國航空公司、美國聯(lián)合航空公司、美洲航空、德爾塔航空公司、美國大陸航空公司等美國等大航空公司都相繼出現(xiàn)巨幅虧損、申請破產(chǎn)保護的情形。
泛美世界航空
1988年12月21日，泛美航空103號班機執(zhí)飛法蘭克福-倫敦-紐約-底特律航線，飛機成為恐怖襲擊的目標，在蘇格蘭邊境小鎮(zhèn)洛克比上空時發(fā)生爆炸，事件造成270人罹難。 洛克比空難重挫泛美航空的營運，該公司在空難發(fā)生的三年之后宣告破產(chǎn)。
馬來西亞航空失聯(lián)事件
2014年3月8日，馬來西亞MH370航班失聯(lián)。隨著時間推移，機上乘客生還的希望越來越渺茫。此次失聯(lián)是馬來西亞航空史最大的事件，伴隨著可能的巨額賠償和聲譽危機，2013年凈虧損近3.57億美元的馬航，在未來能否挺住，還是個未知數(shù)。
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