中國(guó)投2600億建世界最長(zhǎng)海底隧道方案將上報(bào)

2013-07-11 11:16:08 來(lái)源：時(shí)代周報(bào) 作者：佚名閱讀：

官方微信掌上張家界

掌上張家界APP

日?qǐng)?bào)騰訊微博

日?qǐng)?bào)新浪微博

數(shù)字報(bào)

　　全隧道方案風(fēng)險(xiǎn)低

　　作為中國(guó)工程院的重大咨詢項(xiàng)目，直到2012年，王夢(mèng)恕才正式參與到跨海通道項(xiàng)目中。

　　這是因?yàn)轸斨写髮W(xué)有個(gè)老師是王夢(mèng)恕的研究生，他向王夢(mèng)恕提到過(guò)有關(guān)跨海通道的事情，這引起王夢(mèng)恕的極大的興趣，他讓自己的學(xué)生回到學(xué)校安排考察路線，計(jì)劃實(shí)地去了解情況。2012年5月，帶著國(guó)家撥付的360萬(wàn)元，王夢(mèng)恕牽頭與其他8名院士共同前往大連至煙臺(tái)進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研。“我們從大連下海，乘坐輪渡到了煙臺(tái)的蓬萊市，這個(gè)線路的海底有可能筑建未來(lái)的海底隧道。”

　　但早在2008年，王便知道了這個(gè)計(jì)劃的存在。當(dāng)年，原鐵道部組織了一個(gè)鐵路規(guī)劃會(huì)，計(jì)劃修建一條全長(zhǎng)5700公里的鐵路，起點(diǎn)是黑龍江同山市，終點(diǎn)是海南省三亞市，其間需要經(jīng)過(guò)渤海灣以及瓊州海峽。這條鐵路線后來(lái)被寫進(jìn)了全國(guó)鐵路總規(guī)劃，被稱為鐵路“一縱”。

　　就在那次會(huì)議上，王夢(mèng)恕知道了原鐵道部有意要在大連到煙臺(tái)之間修一條鐵路，會(huì)上討論的方案是“北隧南橋”，所謂“北隧南橋”就是指大連入海的時(shí)候修建隧道，而到煙臺(tái)后，隧道要從海底提升出來(lái)并修成橋。

　　彼時(shí)，這個(gè)項(xiàng)目一提出，就引起了與會(huì)專家們的強(qiáng)烈興趣，但專家們覺得“先隧后橋”的難度會(huì)比較大，以目前的技術(shù)尚不能很好地達(dá)到工程所要求的一些標(biāo)準(zhǔn)，所以這個(gè)項(xiàng)目就被擱置了，“我當(dāng)時(shí)就覺得先隧后橋的方案不行，那么深的地方，要高出路面那么高，肯定有風(fēng)險(xiǎn)。”王夢(mèng)恕說(shuō)，他就想總有一種方案是可以適合這個(gè)項(xiàng)目的。”

　　此后很長(zhǎng)一段時(shí)間里，王夢(mèng)恕都在思考一個(gè)問(wèn)題—究竟用什么樣的方法才會(huì)更好呢？將這些理論搬進(jìn)了實(shí)驗(yàn)室，經(jīng)過(guò)多次試驗(yàn)后，他認(rèn)為自己的理論在實(shí)際中完全可行，“現(xiàn)在不管誰(shuí)修這個(gè)海底通道，我們都可以提供技術(shù)上的支持。”

　　在實(shí)地考察和各種會(huì)議的研究討論后，跨海通道正式否決了南隧北橋的方案，定為深埋的全隧道方案，“深埋最大的好處就是抗風(fēng)險(xiǎn)。”

　　跨海通道將采用復(fù)合襯砌結(jié)構(gòu)的形式。他解釋，所謂復(fù)合襯砌，就是將一層厚道分成同等的兩層，中間加一個(gè)防水隔離層，以此來(lái)增加柔軟性，“這個(gè)結(jié)構(gòu)抗裂性很好，之前的結(jié)構(gòu)剛度太硬，很容易開裂。”

　　在即將上報(bào)的方案中，跨海通道先從大連旅順附近定一個(gè)入地點(diǎn)，蓬萊有一個(gè)登陸點(diǎn)，然后就到達(dá)了煙臺(tái)。整條隧道全長(zhǎng)123公里，火車設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里，運(yùn)行速度能達(dá)到220公里/小時(shí)。

　　跨海通道的火車都是平板車，當(dāng)汽車要通過(guò)渤海灣隧道時(shí)，人可以不下汽車，直接把車開上平板火車，進(jìn)行固定后，由火車統(tǒng)一拉過(guò)隧道，到達(dá)后，火車的固定自動(dòng)解開后，司機(jī)就可以直接開車出通道。

　　跨海通道的高回報(bào)

　　雖然一直在研究，但可以肯定的是，大連至煙臺(tái)海底隧道多年來(lái)一直備受各方關(guān)注。在去年的全國(guó)兩會(huì)上，遼寧省省長(zhǎng)陳政高就曾表示，希望這項(xiàng)工程早日開工建設(shè)，從而促進(jìn)煙臺(tái)和大連的經(jīng)濟(jì)再次飛躍。

　　不僅如此，跨海通道的修建無(wú)疑能夠串聯(lián)起山東半島和遼東半島兩個(gè)發(fā)達(dá)的城市群，將東北經(jīng)濟(jì)區(qū)和山東經(jīng)濟(jì)區(qū)聯(lián)成一體，進(jìn)而溝通長(zhǎng)三角和珠三角，擴(kuò)大與東南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流與聯(lián)系。這也使得與之相關(guān)的每一個(gè)城市都很希望這個(gè)項(xiàng)目能夠盡快地開工建設(shè)。

　　蓬萊市政府就是其中之一。最初他們按照項(xiàng)目的要求一共找了4個(gè)登陸點(diǎn)，“三個(gè)被否了，不符合要求。”王夢(mèng)恕說(shuō)，最后一個(gè)登陸點(diǎn)，離機(jī)場(chǎng)、碼頭以及高速公路都很近，登陸點(diǎn)設(shè)在這里，就很容易形成一個(gè)立體的交通樞紐，“隧道都是深埋，所以附近不允許再修建任何房屋，這也是地方政府也著急的一個(gè)很重要的原因。”

　　劉良忠給出了一組數(shù)據(jù)：目前海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬(wàn)-4萬(wàn)輛之間，預(yù)計(jì)到2015年超過(guò)10萬(wàn)輛。而煙大鐵路輪渡設(shè)計(jì)未來(lái)最大能力為日運(yùn)50列火車和2500輛汽車，加上其他煙大線上客貨輪汽車輪渡，日運(yùn)汽車不超過(guò)1萬(wàn)輛，很難適應(yīng)南北兩岸的貨流需求。目前，進(jìn)出東北的貨車有相當(dāng)一部分還是經(jīng)山海關(guān)繞行1600公里。

　　不僅如此。煙臺(tái)大連之間的直線距離僅170公里，乘船則需6.5-8個(gè)小時(shí)，而且每年均有1個(gè)多月因風(fēng)浪影響不能通航。如果全天候運(yùn)行的渤海海峽跨海通道建成通車，則最多只需兩小時(shí)。

　　柳新華說(shuō)，如果以3萬(wàn)輛汽車的日流量來(lái)算，每車節(jié)約500公里路程的話，一年可節(jié)約的燃油就可達(dá)100萬(wàn)噸左右，這相當(dāng)于一座中型油田一年的原油產(chǎn)量。

　　關(guān)于跨海通道的資金籌措渠道以及投資回報(bào)，魯中大學(xué)專門成立課題組來(lái)研究，根據(jù)研究，跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計(jì)算，總投資約3000億-4000億元?？梢圆捎肂OT（建設(shè)-運(yùn)營(yíng)-移交）、PPP（政府與民間合作）等多元投、融資模式運(yùn)作，只要國(guó)家有相應(yīng)的政策，不需要政府投資建設(shè)。

　　盡管王夢(mèng)恕即將上報(bào)國(guó)務(wù)院的跨海通道是全隧道方案，但魯中大學(xué)的研究卻認(rèn)為，無(wú)論是建設(shè)公路通道還是鐵路通道，跨海通道都具有良好的投資回報(bào)率。如果建設(shè)公路、鐵路通道，建成以后，通過(guò)車輛收費(fèi)和各種管線收費(fèi)等，每年利稅即可達(dá)200億元以上，若加上土地增值、旅游開發(fā)、節(jié)約燃油與材料等綜合社會(huì)效益則成倍增加?？绾９ F通道約2600多億元的投資，12年左右即可收回成本。