湖南將建3個支線機場現(xiàn)有4支線機場均不盈利

2013-09-07 12:53:55 來源：長沙晚報作者：吳鑫礬趙莎芬陳碧珍閱讀：

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制圖/王斌

　　8月27日，邵陽武岡機場正式開展開工前準(zhǔn)備工作，今年10月底確保正式開工。記者昨日從省機場管理集團了解到，“十二五”期間全國計劃建設(shè)69個支線機場，湖南有3個支線機場納入其中，分別是武岡機場、南岳機場和岳陽機場。

　　一方面是各地政府搶著建支線機場，另一方面卻是已使用的支線機場盈利困難。根據(jù)中國民航局今年公布的“2012年民航機場業(yè)務(wù)量排序”中，在全國183個機場中，湖南的張家界荷花機場排52名，常德桃花源機場排102名，懷化芷江機場排142名，永州零陵機場排174名。業(yè)內(nèi)人士建議，支線機場的興建，在考慮經(jīng)濟效益的同時，還要考慮大眾需求，要與公路、鐵路形成差異化和互補性，才能真正達到造福一方的效果。

　　規(guī)劃

　　“十二五”湖南新建3個機場

　　昨日，記者從湖南省機場管理集團了解到，在中國民航局“十二五”支線機場新建規(guī)劃中，湖南的武岡、南岳及岳陽三個機場納入其中。這些機場建成后，湖南總共將有8個機場，除長沙黃花國際機場外，其他7個都是支線機場。“十二五”期間，全國計劃建設(shè)69個支線機場，并在審批備案、登記支線航班時簡政放權(quán)，鼓勵航空公司引進支線飛機，支持國內(nèi)支線飛機發(fā)展，在政策上給予優(yōu)惠。

　　支線航空運輸，是指短距離、大城市與中小城市之間的非主航線運行。目前，除長沙黃花國際機場外，張家界荷花、常德桃花源、永州零陵、懷化芷江等4個支線機場也都有航班執(zhí)飛。

　　8月27日，邵陽武岡機場正式開展開工前準(zhǔn)備工作，今年10月底確保正式開工。這座預(yù)計在2020年旅客年吞吐量達25萬人次的國內(nèi)支線機場，計劃于2015年底竣工試飛。屆時，湘中地區(qū)民用機場的空白將得以填補。另外，衡陽南岳機場已完成征地拆遷、土方施工等工作，計劃于今年底或明年初通航。岳陽機場則計劃2014年開工。

　　現(xiàn)狀

　　張家界至長沙航班上座率未過50%

　　在省內(nèi)4個支線機場中，憑借得天獨厚的旅游資源，張家界荷花機場獨撐半壁江山。截至8月底，四個支線機場今年共運送旅客34.13萬余人次，其中張家界機場運送25.76萬余人次，占75%。目前，兩家航空公司進駐張家界，開通至北京、廣州、臺北等14條航線，出港航班共18個。

　　但是，從航班安排來看，早晨7時以前的早班和晚上8時以后的晚班較多，總比例超過60%，而白班不到40%。南航湖南分公司張家界營業(yè)部相關(guān)負(fù)責(zé)人解釋，此舉既是方便旅客安排行程，也是為了優(yōu)化運力時刻結(jié)構(gòu)，航空公司會把邊緣運力安排在客源欠充足的支線機場，為優(yōu)勢航線騰出好的時刻。

　　作為支線機場，張家界至長沙的航班一直不熱。今年4月1日，南航開通張家界至長沙航班，每天一班。張家界荷花機場問訊處一位不愿意透露姓名的工作人員介紹，該航班從投入使用以來，上座率就從未超過50%。

　　該工作人員還透露，該航班其實是“張家界—長沙—青島—沈陽”的航線，長沙只是該航班的一個經(jīng)停站。乘坐這趟航班的旅客，一般都是飛往青島、沈陽的，在長沙下機的旅客不多。

　　原因

　　支線運輸性價比不高

　　目前，除常德桃花源外，其余3個支線機場都有飛往長沙的航班，支線運輸不熱，是它們遇到的通病。

　　開通了北京和長沙兩條航線的懷化芷江機場，截至8月底，今年共發(fā)送旅客1萬余人次。機場售票處的上官女士介紹，長沙其實只是該航班的一個經(jīng)停站，旅客絕大多數(shù)是飛往北京的，基本上沒有在長沙下機的旅客。

　　湖南大學(xué)研究生楊珊說，每次從長沙去張家界、懷化游玩，都是選擇坐火車或搭乘大巴走高速。因為機場離市區(qū)比較遠，而且乘坐飛機的價格比其他交通方式貴上幾倍，性價比不高。

　　性價比不高，成為支線運輸不熱的主要原因。從南航湖南分公司提供的本月價格來看，張家界飛長沙全價940元，折扣6折起;芷江飛長沙全價810元，折扣4折起。而無論是坐火車或快巴，票價都在200元以內(nèi)，比機票折后還便宜得多。

　　時間上，雖然長沙與張家界、懷化之間的飛行時間都在1小時之內(nèi)，但由于要提前去機場，且機場離市區(qū)都有30分鐘以上車程，實際所花時間達到3小時以上，遇上空中管制或者惡劣天氣，所花時間將更多。而從長沙走高速，到張家界僅3小時，到懷化4小時，花費時間并不比飛機多。

　　對策

　　政府和民航局給航班補貼

　　目前，除常德桃花源機場航班采用100座以下小機型執(zhí)飛外，另外3個支線機場航班均采用120座以上大型客機執(zhí)飛。

　　2001年5月，永州零陵機場成為湘西南地區(qū)唯一民用運輸機場，目前擁有前往北京、長沙、廣州的航班，為南航航班獨飛。只是，偌大的機場白天卻沒有航班，最熱鬧的是每日晚上7時后的3個小時。截至8月底，零陵機場今年僅發(fā)送旅客1.9萬人次。雖然客流較少，但零陵機場機票卻無優(yōu)惠。全省支線機場9月票價顯示，張家界、懷化飛長沙都有優(yōu)惠，但唯獨永州飛長沙無折扣，全價票為790元。

　　機型大、客源少、成本高，對于永州零陵機場來說，維持下來要靠政府補貼。記者從南航湖南分公司了解到，目前，永州當(dāng)?shù)卣疄榫S持航空領(lǐng)域流通，給予民用航班每班往返4萬元補貼。

　　近5年來，民航局對支線航空補貼超過50億元。8月，民航局再次公布今年支線航空補貼預(yù)算方案，計劃累積斥資4.3億余元，補貼21家執(zhí)飛支線航線的航空公司。其中，管轄湖南、湖北等6省的中南局，將獲得補貼2000余萬元。

　　建議

　　機場建設(shè)應(yīng)兼顧市民出行需求

　　業(yè)內(nèi)人士分析，政府愿意財政補貼，是因為機場集聚人流、物流、信息流等經(jīng)濟要素的匯流中心，能提升區(qū)位優(yōu)勢，形成極具帶動力和輻射力的臨空經(jīng)濟。但是，支線機票往往比干線高，主要以商務(wù)和政府公務(wù)消費為主，進一步加大了航空公司的虧損和政府的補貼。因此，支線機場建設(shè)應(yīng)兼顧普通市民的需求，使支線航空大眾化、公交化，在保障盈利的前提下兼顧普通市民的出行需求。

　　同時，支線機場的建設(shè)要和當(dāng)?shù)亟煌ㄐ纬刹町愋院突パa性，優(yōu)化航線航班設(shè)計，設(shè)計支線航空附加產(chǎn)品。此外，支線航空要提高通達性，通過小機型、大密度等方式，提供中短途小規(guī)模運輸?shù)撵`活多樣性。